13 marzo 2019

Chi prende il reddito di cittadinanza è un parassita, dice la Cei. Così la Chiesa tocca il fondo



Chi prende il reddito di cittadinanza è un parassita, dice la Cei. 

Così la Chiesa tocca il fondo (di Angelo Cannatà – ilfattoquotidiano.it) – A tutto c’è un limite e si fatica a capire davvero dove stia andando Santa Romana Chiesa: si è toccato il fondo.

Sapevamo della corruzione nei sacri palazzi, fa parte della storia della Chiesa e non ci si scandalizza quasi più.

Sapevamo che in essa albergano preti pedofili, è cronaca quotidiana e tocca le diocesi d’Italia e di tutto il mondo.

Sapevamo che la Chiesa ha conosciuto guerre di religione, vendita d’indulgenze e papi atei (Savonarola definiva Alessandro VI: “Papa simoniaco e sacrilego”).

Sapevamo che la Chiesa ha stretto patti coi regimi totalitari.

Sapevamo che lo Ior (Istituto per le Opere di Religione), con Marcinkus e non solo, trafficò col Banco Ambrosiano e Michele Sindona (membro della P2 in stretto contatto con la mafia).

Sapevamo d’affari recenti e per niente trasparenti – Vatileaks, ma non solo – e di congiure di Palazzo all’interno del Vaticano.

Sapevamo di pressioni e ricatti politici della Chiesa (i fedeli votano), e della “sacra” ingerenza sull’Italia per non pagare l’Ici.

Sapevamo dello scandalo maleodorante legato alla scomparsa di Emanuela Orlandi.

Sapevamo di un criminale sepolto (quanto durerà ancora questo scandalo?) dentro una storica chiesa romana.

Sapevamo della “confusione che regna nel cuore della Chiesa”, tesa a gestire – dimentica del Vangelo – beneficenze, potere e affari.

Sapevamo della sete di denaro in Vaticano (dalla lettera di un teologo a Benedetto XVI: “Perché il denaro gioca un ruolo centrale? Dov’è la forza per combattere nella curia la tentazione del potere? Dov’è l’umiltà e la libertà donata dallo spirito?”).

Sapevamo questo e molto altro.

Ma ora sappiamo anche che Santa Romana Chiesa non sta più (nemmeno formalmente) dalla parte degli ultimi perché definisce parassiti – parassiti – i poveri che attendono un reddito di cittadinanza. Attenzione: non un parroco schizzato di campagna, ma la Cei parla di “cittadinanza parassitaria”. Non c’è nulla di peggio di questo insulto al Vangelo: i poveri equiparati a parassiti (che ne è di “chiedete e vi sarà dato”?). Anche il valore della Caritas perde senso di fronte alle parole della Cei. Siamo all’indicibile. Peggio dell’ateismo di Alessandro VI, peggio degli intrallazzi di Marcinkus: qui si tocca davvero il fondo, si tradisce il cuore del Vangelo, “gli ultimi saranno i primi”, “ama il prossimo tuo come te stesso”. Se può, se glielo consentono, se non lo mettono a tacere, intervenga Papa Francesco a correggere e mettere fine a quest’obbrobrio.

Redazione

12 marzo 2019

TAV e Scali ferroviari: due aspetti di un unico problema.


TAV e Scali ferroviari: due aspetti di un unico problema.

Le decisioni sul Tunnel Europeo Lione Torino ( TELT meglio noto come TAV ma in realtà "tunnel di base ferroviario promiscuo passeggeri e merci" non ad alta velocità in quanto non consente di raggiungere i 250km/ora ma velocità di esercizio di 200km/ora per i treni passeggeri e di 120km/ora per i treni merci) sono uno snodo tecnico-politico che riguarda da vicino Milano e l'economia del Paese.

Dall'Analisi costi benefici del gruppo di lavoro incaricato sappiamo che una delle caratteristiche del Tunnel è di ridurre le pendenze della linea ferroviaria dal 33 al 12,5 per mille per consentire il transito di treni merci di dimensione standard.Attualmente i treni lunghi devono essere ridotti in tronconi più corti nelle stazioni di Torino e Lione per poter salire al tunnel storico e poi essere ricomposti dopo l'attraversamento.

Essendo inoltre un tunnel a canna unica presenta livelli di sicurezza totalmente inadeguati e strutturalmente non correggibili se confrontati con gli standard europei del tunnel di base che è previsto a doppia canna con tunnel di servizio, collegamenti trasversali ed uscite di sicurezza.

Quando vi sarà un incidente aggravato dalle attuali condizioni di esercizio, chi si assumerà la colpa di non aver voluto realizzare la messa in sicurezza del passaggio in ferrovia? Monte Bianco, Livorno, Ponte Morandi non hanno insegnato nulla?

L'Analisi riconosce una riduzione del 25% circa dei costi operativi del trasporto merci ma afferma che il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti su un itinerario di base (con pendenze di pianura), sommato alla riduzione delle esternalità negative, ( inquinamento, incidenti, clima), risulta minore della perdita di accise sui carburanti (1,6mld ) e di pedaggi autostradali (2,9mld) che ammontano ad un totale di 4,5 miliardi. L'Analisi poi calcola un vantaggio di 1,3 mld nell'arco temporale di 30 anni per la componente traffico passeggeri dovuto al miglioramento nei tempi di percorrenza che passano delle attuali 7,19' a 4,31' ore sul tratto Milano - Parigi.

Al netto dei costi di costruzione e gestione appare evidente che la utilità del TELT dipende fortemente da come viene considerato e previsto lo sviluppo del trasporto merci su ferrovia.

L'Analisi presuppone una previsione di crescita piuttosto limitata del trasporto su ferro, la permanenza dei consueti vantaggi competitivi del trasporto su gomma e che l'esercizio della logistica avvenga più o meno alle stesse condizioni attuali. In pratica l'Analisi rinuncia a prevedere sostanziali incentivi o cambiamenti nei costi e nelle politiche territoriali che possano indurre spostamenti del traffico merci da gomma a rotaia molto più cospicui di quelli ipotizzati.

Le condizioni che potrebbero incentivare questa conversione sono la disponibilità di linee ferroviarie, le politiche tariffarie sui carburanti, le tariffe autostradali e di attraversamento dei valichi e sopratutto la disponibilità di piattaforme logistiche ferroviarie diffuse sul territorio. Un atteggiamento forse corretto dal punto di vista strettamente economico ma imperfetto dal punto di vista della politica, il cui compito dovrebbe essere di incentivare una conversione ecologica dalla gomma al ferro dei trasporti nell'obiettivo del risparmio energetico, della riduzione della emissione di CO2 e contro il cambiamento climatico.

La rinascita competitiva del trasporto ferroviario merci in termini di costi e di tempi, anche in alternativa al trasporto marittimo, è testimoniata dall'incremento del traffico su ferrovia con l'estremo oriente, dalla stabilità delle percentuali di trasporto su ferro in Europa molto superiori a quelle italiane, dalla costruzione completata, in via di completamento, a metà dei lavori o in progetto dei tunnel di base del Gottardo, di Monte Ceneri, del Brennero e del Terzo valico ligure, dalle prospettive di sviluppo dei porti italiani generate dall'allargamento a doppio senso del canale di Suez che consente di evitare il periplo dell'Africa e rimette l'Italia al centro dei trasporti commerciali verso il nord europa.

Al contrario il vantaggio di presa e consegna diretta tipica del trasporto su gomma è già oggi soggetto in molti casi ad una rottura di carico in centri di smistamento per la distribuzione nelle grandi aree urbane mediante mezzi più piccoli ed ecologici.

In questo quadro la previsione di Ferrovie dello Stato di dismettere gran parte delle proprie aree destinate a scali ferroviari per cederle alla valorizzazione immobiliare e finanziaria, sembra una scelta miope e contingente, che non percepisce le necessita potenziali e future del trasporto, dell'industria e della economia del Paese.

Immaginiamo quale potenziale avrebbero a Milano le aree situate sull'anello ferroviario se fossero riconvertite a poli logistici di interscambio tra treno e distribuzione delle merci destinate alla città. Con mezzi ecologici e senza ulteriori rotture di carico.

Se vi fosse una reale comprensione di come le aree ferroviarie degli scali merci diffuse in tutta Italia potrebbero diventare poli di raccolta e distribuzione merci tramite procedure informatizzate e distribuzione ad impatto ambientale vicino allo zero, le quote di traffico merci su rotaia potrebbero aumentare fortemente modificando di conseguenza tutti i parametri di competitività del TELT.

Se poi quelli che oggi la commissione pone come costi, e in particolare i mancati pedaggi autostradali che vanno a vantaggio dei concessionari privati, e la mancata riscossione di accise sui carburanti, venissero invece riconosciuti come vantaggi in grado di riverberarsi nel tempo sulla società (salute, competitività industriale, turismo, etc), allora la convenienza economica del Tunnel TELT sarebbe macroscopica.

Non possono essere considerati come costi i risparmi collettivi del paese perché in questa logica, si dovrebbero allora scoraggiare anche le auto elettriche che non consumano carburanti o il lavoro via internet perché evita che la gente si sposti in macchina.

L'analisi costi benefici va dunque presa per quello che è: una indicazione di massima della situazione attuale, mentre la scelta politica di cosa sia meglio fare spetta al Paese ed ai suoi rappresenti.

Gli elementi negativi verso cui si sono schierati i movimenti NO TAV riguardano nella maggior parte problematiche di inquinamento locale durante la fase di esecuzione dei lavori, temporanee e risolvibili. La occupazione di territorio agricolo potrebbe essere ridotta o completamente esclusa attraverso una ulteriore revisione del progetto in senso ambientalista e conservativo.

Ad un governo spetta il compito di affrontare serenamente la realtà delle cose, di riconoscere gli sbagli del passato, di rispettare gli abitanti, la storia, il paesaggio, la natura dei luoghi, di migliorare il progetto fino all'ultimo e risparmiare dove è possibile, ma di consentire la realizzazione di una opera necessaria per la conversione ecologica e ambientale del paese e di bloccare qualunque cessione di aree degli scali ferroviari destinati a riprendere il loro ruolo al servizio dell'interesse pubblico.

Due aspetti dello stesso problema imprescindibilmente collegati tra loro.

Walter Monici, Luigi Santambrogio




Analisi Costi Benefici della commissione ministeriale. http://www.nuovasocieta.it/public/uploads/2019/02/analisitav.pdf


Redazione 

10 marzo 2019

"Il bando del buco" La partita del Tav non è affatto finita, anzi è appena cominciata



"Il bando del buco"

"La partita del Tav non è affatto finita, anzi è appena cominciata. Ma l’analisi costi-benefici degli equilibri giallo-verdi segna, almeno per oggi, bel tempo per i 5Stelle e nuvole sparse sulla Lega. È bastato che Di Maio&C. evocassero per la prima volta la crisi di governo e Salvini è subito tornato a cuccia, retrocedendo dal tonitruante “nessuno stop ai bandi” dell’altroieri al “farò di tutto perchè il Tav si faccia” di ieri. L’ipotesi di nuove elezioni, che lo riporterebbero fra le grinfie putrescenti di B. e scatenerebbero il “liberi tutti” nell’aula del Senato nel voto sul processo Diciotti, l’ha spaventato a morte, ha scoperto il suo bluff e l’ha indotto a più miti consigli. Il che dimostra che si poteva votare l’autorizzazione a procedere senza danni collaterali. Perché anche il tracimante Salvini, quando incontra un argine, si ferma. Da ieri è ufficiale che il voto non terrorizza solo il M5S declinante nei sondaggi: anche Salvini non lo vuole prima di aver portato a casa qualcosa di utile (il Dl sicurezza e l’Illegittima difesa non fregano niente a nessuno) e sa che il ritorno ad Arcore gli costerebbe 7-8 punti nei sondaggi, senza contare chi gli dà fiducia perché sta al governo e potrebbe revocargliela se lo rovescia. Intendiamoci: sul Tav nessuno ha ancora vinto né perso, anzi la strada per cancellare l’orrendo buco è tutta in salita, essendo su questo il M5S in minoranza in Parlamento e pure in Consiglio dei ministri: il che, dovendo rivedere 4 trattati internazionali e 5 leggi italiane, è un bell’handicap. Tra qualche mese dunque, dopo le elezioni regionali ed europee, il dilemma si riproporrà tale e quale, e allora bisognerà uscire con un sì o un no secco al Tav. Tutto dipenderà, ancora una volta, dall’abilità di Conte nella trattativa con i francesi (mai del tutto convinti sull’opera) e con la Commissione europea (l’attuale e la nuova).

Poi c’è l’analisi costi-benefici dell’interesse nazionale, che oggi segna un punto a favore di chi non vuole sperperare miliardi pubblici in un’opera inutile e inquinante, e uno a sfavore della Banda del Buco e dei suoi portaborse politico-mediatici. Il merito del blocco dei bandi a costo zero va a Giuseppe Conte: il premier – come aveva previsto ieri Antonio Padellaro – ha smentito ancora una volta i suoi detrattori che lo dipingevano come un re travicello, un burattino nelle mani dei due vice, un prestanome che esegue ordini altrui. E ha fatto ciò che aveva promesso giovedì in conferenza stampa: ha deciso da solo, riuscendo là dove persino i 5Stelle – quasi rassegnati alla crisi di governo e alla caduta della giunta Appendino – disperavano che ce l’avrebbe fatta.

Anche ieri i giornaloni sfornavano le loro balle quotidiane. Il “ritorno delle madamine torinesi”: quattro gatte. L’”analisi Pro Tav di Ponti all’Ue” (non è di Ponti, non riguarda il Tav e contiene solo i benefici senza i costi). L’”Italia isolata in Europa” (contro il Tav ci sono pure i Verdi europei e la presidente della commissione Trasporti dell’Europarlamento). E soprattutto l’annuncio del via libera di Conte ai bandi di gara per i 2,3 miliardi del Tav vero e proprio (il buco nelle Alpi), con una “clausola di dissolvenza”: cioè il solito inchino dei 5Stelle a Sua Maestà Matteo. Del resto era stato il Corriere, sabato scorso, a “rivelare” il “sondaggio segreto” che aveva convinto un Di Maio “folgorato sulla tratta Torino-Lione” a calarsi le brache, “abbattere uno dei totem del Movimento”, “tornare indietro” e addirittura “dire sì alla Tav”, perchè “la stragrande maggioranza degli elettori grillini è favorevole all’opera”. Intanto Massimo Franco spiegava che “l’epilogo appare segnato” con una truffa del neo-Sì Tav Di Maio ai suoi elettori: “Fingere che la scelta finale sia del solo premier, innalzato strumentalmente a decisore supremo; e togliere dall’imbarazzo non tanto Matteo Salvini ma l’altro vice, Luigi Di Maio, che altrimenti dovrebbe spiegare al M5S un ‘sì alla Tav’, per quanto riveduta e corretta”. Invece Conte ha detto no. Ha bloccato i bandi in attesa di ridiscutere tutto con Francia e Ue. E ha costretto i costruttori Telt a sbugiardare i giornaloni che, senza bandi subito, vaneggiavano di “penali” e fondi europei “perduti” o “da restituire” per 300 milioni (o 800, massì abbondiamo!). Tutte balle: i bandi per ora non partono; per non perdere ora i fondi Ue (ovviamente inutili in caso di cancellazione del Tav) – scrive Telt a Conte – basta un generico e non vincolante “invito alle imprese a presentare candidature”; e se poi i bandi spariranno per sempre, l’Italia non ci rimetterà un euro grazie all’“inserimento nei suddetti inviti dell’esplicito riferimento alla facoltà della Stazione Appaltante in qualunque momento di non dare seguito alla procedura senza che ciò generi oneri per la Stazione Appaltante stessa, né per gli Stati”. Cioè si potrà tornare indietro sul Tav a costo zero, cosa impossibile se si fosse seguito il diktat peloso della Lega di far partire i bandi per poi, eventualmente, revocarli.
Oltre alle questioni contabili, ambientali e politiche, c’è anche il versante etico. E Conte ieri l’ha messo giù così: “Lavoriamo in piena trasparenza perché non ci lasciamo condizionare dalle pressioni opache di gruppi di potere o comitati di affari. Fino a quando questo Governo sarà in carica, per quanto mi riguarda, sarà così. Sempre”. Quali gruppi di potere e comitati d’affari hanno fatto pressioni? Il premier, da noi interpellato, ci ha risposto che non si riferiva a soggetti o a episodi specifici, ma intendeva semplicemente chiarire il suo “metodo”, affinchè chi ha orecchi per intendere intenda. Meglio così. In un Paese serio sarebbero le opposizioni le prime a porgli la domanda. Ma in Italia le opposizioni sono parte attiva di quei gruppi di potere e comitati d’affari: quindi conoscono già la risposta."

Marco Travaglio
FQ 10.03.2019

Redazione

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